¿En qué consiste este estudio?
El desarrollo de esta consultoría se alinea con la necesidad de promover el cambio cultural hacia modos de movilidad más sostenibles. El objeto del estudio fue la realización de mediciones ambientales de ruido asociadas a autobuses del transporte público capitalino, tanto dentro de las unidades como del ruido que estas generan en el medio que circulan.
El estudio compara el nivel de ruido, bajo diferentes condiciones de testeo, entre unidades convencionales diésel y unidades eléctricas, obteniendo elementos de prueba que permiten determinar el nivel de contaminación acústica al cual están expuestos los usuarios del transporte público y población en general.
El sonido puede definirse como cualquier variación de presión que el oido humano puede detectar (rango 20 mPa – 100 mPa). 20 mPa corresponde al umbral de audición.
¿Cómo se implementa la consultoría?
Se estudiaron dos unidades eléctricas con menos de un año de operación (E1a y E1b) y dos unidades diésel, una de ellas Euro V (C1),con menos de un año en circulación y la segunda con más de cinco años de actividad (C5). Las mediciones se realizaron en el Autódromo Victor Borrat Fabini, ubicado en El Pinar.
Las mediciones se realizaron en tres escenarios:
-unidad encendida pero detenida (vehículo en ralentí)
-unidad en arranque (0 a 25 km/h)
-unidad a velocidad constante de 10, 20, 30, 40, 50 y 60 km/h
Principales conclusiones
Las diferencias en los Niveles de Presión Sonora (NPS) para las tecnologías eléctrica y convencional son muy significativas en los escenarios de vehículos detenidos, acelerando y circulando a bajas velocidades (<30 km/h), tanto dentro como fuera de las unidades.
Ruido exterior
Las unidades de transporte eléctrico registraron menores valores de nivel de presión sonora equivalente LAeq en todos los escenarios considerados. Las diferencias son muy significativas a velocidades bajas (<30 km/h) y convergen a medida que aumenta la velocidad, principalmente por encima de 50 km/h. Cabe destacar que la velocidad de circulación de los ómnibus en Montevideo es principalmente menor a 30 km/h (Observatorio de Movilidad, IdM). La diferencia entre las dos tecnologías es muy significativa también para vehículos detenidos y vehículos acelerando entre 0 y 25 km/h.
La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías sería muy significativa a velocidades menores a 30 km/h, importantes y obvias entre 30 y 40 km/h, perceptibles entre 40 y 50 km/h y poco perceptibles o nulas a partir de 50 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos para receptores del impacto.
Ruido interior
Las unidades eléctricas registraron menores valores de LAeq en todos los escenarios, con la única excepción de 60 km/h (registros similares a C1). Las diferencias fueron mayores en vehículos detenidos, acelerando y circulando a velocidades bajas. Los NPS convergen para las dos tecnologías con el aumento de la velocidad, aunque en este caso la convergencia se da a velocidades menores. Para ruido interior, las unidades convencionales presentan diferencias perceptibles según la antigüedad del vehículo.
La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías serían importantes y obvias a velocidades menores a 30 km/h, perceptibles entre 30 y 40 km/h, y poco perceptibles o nulas a partir de 40 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos.
