Un sistema de movilidad sostenible es aquel que busca proveer a todas las personas el acceso a bienes, servicios, fuentes de trabajo y redes sociales, a la vez que intenta limitar los impactos negativos de la movilidad, a corto y largo plazo, en los aspectos medioambientales, sociales y económicos. El concepto de movilidad sostenible surge como un nuevo paradigma a la hora de entender la relación entre las personas, la movilidad y la ciudad. La movilidad además de responder a una necesidad es también un derecho, por el cual se debe de favorecer en forma inclusiva, poniendo en el centro a las personas, sus necesidades y características variadas, de forma que cada individuo se pueda desplazar y poder desarrollar las actividades que desee, pudiendo acceder en forma igualitaria de los benefícios que el entorno le puede brindar. Es así que surgen aspectos urbanísticos, tecnológicos, sociales donde el territorio, los vehículos pero antes que nada las personas interactúan.
Se puede considerar que la movilidad sostenible es aquella que:
- Limita las emisiones de gases y generación de residuos, minimiza el consumo de energías y favorece el uso de las renovables, reusa y recicla sus componentes, minimiza el uso del espacio dedicado a la movilidad y la generación de ruidos.
- Es económicamente accesible, opera de forma eficiente, ofrece alternativas en cuanto a los modos de viaje, y colabora con el desarrollo de la economía y la competitividad de las ciudades y regiones.
- Permite el acceso a la ciudad y a la satisfacción de las necesidades de los individuos, empresas y sociedades, de forma segura y equitativa (teniendo en cuenta aspectos socioeconómicos, de género, capacidades diferentes, etc), dentro de cada generación y considerando futuras generaciones.
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Usualmente se piensa que la movilidad, así como el diseño de los sistemas de transporte, son neutrales respecto al género, es decir, que beneficiarán a todas y todos por igual. Sin embargo, la experiencia diaria muestra que la forma en cómo se diseñan y operan estos servicios influye de manera distinta a mujeres y hombres, justamente, porque sus necesidades y patrones de movilidad son distintos. Para promover entonces una movilidad sostenible es fundamental que en el diseño, operación y regulación de los servicios de movilidad se incorpore un enfoque de género que permita saldar las brechas de equidad existentes en la actualidad .
Por un lado, son más mujeres que hombres quienes utilizan el transporte público. Por otra parte, su patrón de desplazamiento es más complejo, más largo y con paradas, debido a que son mayoritariamente las mujeres quienes se ocupan de las tareas asociadas a los cuidados (casa, niños, etc.), sumando estas actividades a estudios y/o trabajo.
Por este motivo, mejorar las condiciones del transporte público con un enfoque de género implica, en un sentido práctico, mejorar la movilidad de las mujeres. Por otro lado, es fundamental incorporar las consideraciones de género en forma transversal al uso de los distintos modos de transporte, donde también se presentan condiciones diferenciadas.
Descargá el estudio «Género y equidad: el caso de la movilidad cotidiana» realizado por el PNUD.
Se realiza un punteo con los pasos que se tienen en cuenta para el cálculo.
1.Se determina inicialmente qué tipo de combustible es el usado por el vehículo a combustión sustituido o a sustituir. Las dos alternativas principales son Gasolina (nafta) y Gasoil.
2.Se determina el rendimiento (consumo en kilómetros por litro) del vehículo a combustión sustituido o a sustituir. Esto se obtiene de la encuesta de usos consumos y rendimientos del sector transporte de la DNE, ver acá.
3.Se toman los factores de conversión (FC) correspondientes para cada combustible provistos por la dirección Nacional de Energía del MIEM en el Balance Energético Nacional que se realiza todos los años. Los factores de conversión permiten pasar de unidades de volumen del combustible (litros (l), metro cúbico (m3), etc.) a unidades de energía (tonelada equivalente de petróleo (tep), joule (J), etc), es decir que permiten determinar cuanta energía está contenida en un volumen dado de combustible. Ver acá.
4.Se procede a determinar el factor de emisión (FE) de dicho combustible, que corresponde al CO2 emitido por el mismo al oxidarse (consumido por la combustión) completamente, se utilizan valores provistos por las Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero. El IPCC (por sus siglas en inglés) es el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático. Ver acá la guía utilizada: los valores se encuentran en la tabla 3.2.1 en la página 3.16.
5. Finalmente, mediante un cálculo matemático se determinan las emisiones asociadas al combustible, lográndose tener un valor de kilogramos (kg) de CO2 emitido por kilómetro (km) recorrido. A continuación se presenta la fórmula matemática usada y un ejemplo de cálculo para un vehículo a gasolina con un rendimiento de 11 km/l y uno a gasoil con un rendimiento de 13 km/l. Se utiliza adicionalmente una constante de conversión entre las unidades de energía tera-joule (TJ) y kilo-tep (ktep).
6. En cuanto a las emisiones de CO2 del vehículo eléctrico, es importante destacar que este no tiene emisiones generadas por el propio vehículo, sino que sería posible asociar las emisiones generadas por la producción de electricidad del país, la cual es usada para recargar la batería del vehículo eléctrico. Dado que la matriz de generación de electricidad en el Uruguay tiene un componente renovable cercano al 100 %, las emisiones asociadas por la generación de dicha electricidad son bastante reducidas. Es posible acceder al histórico del factor de emisión (FE) del Sistema Interconectado Nacional (SIN) mediante el siguiente link. En el año 2019 el factor de emisión de la red eléctrica fue de 13 ton CO2/GWh. Adicionalmente, en caso de considerar la emisión de CO2 asociada a la generación de electricidad, sería necesario asociar las emisiones de CO2 de la extracción, transporte de crudo, fabricación y distribución de los combustibles fósiles considerados (gasolina y diesel).
Actualmente, a nivel internacional, existe capacidad de reciclar las baterías usadas en los vehículos eléctricos. Uno de los objetivos del Proyecto MOVÉS es proveer la asistencia técnica para la actualización del Decreto 373/003 “REGULACIÓN DEL MANEJO Y DISPOSICIÓN DE BATERÍAS DE PLOMO Y ÁCIDO USADAS O A SER DESECHADAS”. Dicha actualización comprende adecuar la reglamentación a los nuevos tipos de baterías que traen los vehículos eléctricos. La mencionada propuesta de reglamentación ya fue presentada en la DINAMA. Uno de los puntos clave es la instrumentación de la responsabilidad extendida del importador/fabricante de la batería luego de que esta cumplió su vida útil; por lo que en caso de no existir capacidades nacionales para una adecuación y segunda vida, o eventual reciclaje y disposición final, el importador/fabricante deberá asegurarse de que dicha valorización sea realizada en el exterior.
En base a esta reglamentación, se está realizando un estudio de las capacidades necesarias y a ser desarrolladas en Uruguay para un correcto manejo y gestión de estas baterías. La intención es que se desarrollen las capacidades nacionales necesarias para gestionar el uso, reuso, reciclado y disposición final de las mismas.
La red se encuentra en un fuerte proceso de expansión, ver información actualizada aquí.
Los puntos de carga en vía pública son operados por UTE. Existen puntos de carga de acceso público en predios privados (parkings, estacionamiento de supermercados, por ejemplo) donde no está permitido al momento cobrar por esa energía eléctrica suministrada.
- Tarifa para los puntos de la Red Pública de Recarga de UTE (ver aquí)
- No hay regulación para puntos privados en vía pública al momento.