En Uruguay, cerca del 95% de las personas vive en áreas urbanas, por lo que la evolución a una movilidad urbana más sostenible tiene el potencial de mejorar la calidad de vida de una gran cantidad de personas. A la vez, puede impactar en forma significativa en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del país, debido a que el transporte es el mayor emisor de CO2 dentro del sector energético, representando el 60,1% de las emisiones totales.

La movilidad es una actividad generada por las necesidades y deseos de las personas. Se constituye como un elemento imprescindible para asegurar el bienestar, ya que es uno de los factores que habilita el acceso a oportunidades y a la satisfacción de esas necesidades. A partir de la segunda mitad del siglo XX, el automóvil adquirió gran relevancia en el crecimiento y planificación de las ciudades. Esto generó, a través de los años, diversos problemas de índole social, económico y ambiental. El crecimiento urbano subordinado a las necesidades que impone el vehículo privado (en cuanto a infraestructura y uso del espacio para circular y estacionar), ha disminuido el espacio destinado a las personas peatonas y ha generado ciudades dispersas, de baja densidad.

Los impactos ambientales son uno de los factores clave que han impulsado en los últimos años la transformación del modelo actual dependiente del automóvil. En la esfera local hay repercusiones en la contaminación del aire y la sonora (ruido), la congestión y la impermeabilización del suelo, que afectan la salud y calidad de vida de las personas. En el ámbito global se genera una reducción de reservas energéticas, emisión de gases de efecto invernadero y disminución de biodiversidad, entre otros.

A la par de los impactos ambientales, existen otras problemáticas causadas por el dominio del vehículo particular que han sido estudiadas y evaluadas en las últimas décadas: el efecto de demanda inducida, ineficiencia en el uso del espacio y del consumo de energía, siniestralidad, deterioro de la salud pública, reducción de la autonomía de las personas con necesidades especiales de movilidad, inequidad en acceso a oportunidades, tiempos y calidad de viaje, efecto barrera generado por las infraestructuras viales y efectos negativos en la calidad del entorno urbano, entre otros.

¿Qué es la movilidad sostenible?

El concepto de movilidad sostenible surge como un nuevo paradigma a la hora de entender la relación entre movilidad y ciudad. Se puede considerar que la movilidad sostenible es aquella que:

• Limita las emisiones de gases y generación de residuos, minimiza el consumo ineficiente de energías (renovables y principalmente no renovables), reusa y recicla sus componentes, minimiza el uso del espacio y la generación de ruidos.
• Es económicamente accesible, opera de forma eficiente, ofrece alternativas en cuanto a los modos de viaje, y colabora con el desarrollo de la economía y la competitividad de las ciudades y regiones.
• Permite el acceso a la ciudad y a la satisfacción de las necesidades de las personas, empresas y sociedades, de forma segura y equitativa (teniendo en cuenta aspectos socioeconómicos, de género, capacidades diferentes, etc.), dentro de cada generación y considerando futuras generaciones.

El paradigma de movilidad sostenible implica un cambio en la priorización de los modos de desplazamiento. El esquema de la ‘pirámide invertida’ implica priorizar los modos más eficientes en el uso del espacio y que menos impacto generan al ambiente, además de priorizar a las personas usuarias más vulnerables. Esta transformación debe verse reflejada en la asignación del espacio físico y de recursos económicos en la operación, mantenimiento e implementación de acciones, pero también en la propia lógica y los principios de gestión y planificación.

Enfoque Evitar-Cambiar-Mejorar

Un abordaje que traduce ese cambio es el enfoque Evitar-Cambiar-Mejorar o Avoid-Shift-Improve (A-S-I) (GIZ-SUTP, 2011), que supera la idea de sólo proveer infraestructura para la demanda proyectada y, en vez de ello, promover cambios de comportamiento y acciones sistémicas:

• Evitar o reducir las necesidades de realizar desplazamientos, a partir de una gestión de los usos del suelo y un desarrollo urbano compacto y mixto, que promueva y habilite viajes cortos, acompañado por herramientas de gestión de la demanda, enfocadas principalmente en las horas de mayor congestión, tales como el trabajo remoto o ajustes en los horarios para viajar fuera de las horas de punta. El resultado es un aumento en la eficiencia del sistema como un todo, reduciendo el número total de kilómetros recorridos y aumentando el acceso a oportunidades por medio de viajes más sostenibles.
• Cambiar las decisiones de viaje, incentivando la migración de modos menos eficientes y sostenibles (como el automóvil y la motocicleta), hacia alternativas más limpias y eficientes, como el transporte colectivo y la movilidad activa (a pie, bicicleta y otros). El resultado es un aumento en la eficiencia de los viajes efectuados, reduciendo el consumo de energía, del espacio urbano y las emisiones.
• Mejorar la eficiencia energética de la flota vehicular y de la operación de los sistemas de transporte. Aquí no se obtienen mejoras estructurales en las decisiones de las personas, sino un aumento en la eficiencia de los vehículos para transportar la demanda de viajes dada.

Transporte y emisiones

El 6 de agosto de 2021 el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de la ONU, un grupo de científicos cuyos hallazgos están respaldados por los gobiernos del mundo, ha finalizado la primera parte del Sexto Informe de Evaluación (AR6), que evalúa el conocimiento científico sobre el cambio climático, siendo este un insumo fundamental para la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP26), a celebrarse a fin de año Reino Unido.

En esta primera parte del informe se resalta que el cambio climático inducido por las personas ya está afectando a muchos fenómenos meteorológicos y climáticos extremos en todas las regiones del mundo (olas de calor, fuertes precipitaciones, sequías y ciclones tropicales). Su atribución a la influencia humana se ha fortalecido desde el Quinto Informe de Evaluación (AR5). Se señala que desde una perspectiva de las ciencias físicas, limitar el calentamiento global inducido por las personas a un nivel específico requiere limitar las emisiones acumuladas de CO2, alcanzando al menos cero emisiones netas de CO2, junto con fuertes reducciones en otras emisiones de gases de efecto invernadero.

La producción y el uso de energía es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel mundial, lo que significa que el sector energético es crucial para lograr este objetivo. De acuerdo con el análisis del año 2020 de la Agencia Internacional de Energía (IEA), el transporte sigue siendo responsable del 24% de las emisiones directas de CO2 de la quema de combustibles. Automóviles, camiones, autobuses y vehículos de dos y tres ruedas representan casi las tres cuartas partes de las emisiones de CO2 del transporte, y las emisiones de la aviación y el transporte marítimo continúan aumentando.
En el caso de Uruguay, se presenta a continuación una comparación de la emisión de CO2 de los distintos modos de transporte, donde se puede observar claramente la incidencia de la generación de electricidad a partir de fuentes renovables, cuando se considera las emisiones asociadas al uso de un vehículo eléctrico.

Estudio comparativo de ruido

Otro de los aspectos relacionados a la movilidad es la contaminación acústica. En este sentido, el Proyecto MOVÉS, “Hacia un sistema de movilidad urbana eficiente y sostenible en Uruguay” (URU/17/G32), realizó a inicios de 2021 un estudio comparativo de contaminación acústica de las distintas tecnologías de transporte público capitalino. Se compara el nivel de ruido, bajo diferentes condiciones de testeo, entre unidades convencionales diésel y unidades eléctricas, obteniendo elementos de prueba que permiten determinar el nivel de contaminación acústica al cual están expuestas las personas usuarias y trabajadoras del transporte público, así como la población en general.

Se encontró que para las tecnologías eléctrica y convencional la diferencias de Nivel de Presión Sonora (NPS) son muy significativas en los escenarios de vehículos detenidos, acelerando y circulando a bajas velocidades (<30 km/h), tanto dentro como fuera de las unidades, lo cual, teniendo en cuenta que la velocidad operacional promedio del transporte colectivo en la ciudad, según muestra el indicador del Observatorio de Movilidad de Montevideo, es inferior a 30 km/h en la mayoría de las líneas, hace que esta diferencia en el NPS sea significativa en la operativa habitual de los ómnibus.

Se desprende del estudio que la incorporación de unidades eléctricas generaría un impacto significativo para mitigar la contaminación sonora asociada a los sistemas de transporte, así como también para mejorar el confort de sus personas usuarias y las condiciones laborales de trabajadoras y trabajadores. Para descargar el estudio completo hacer clic aquí.

Etiquetado de eficiencia energética vehicular

Dentro de sus objetivos de promover la eficiencia energética, y como parte de una política de mejora del parque automotor, la Dirección Nacional de Energía (DNE) está generando, a partir del trabajo conjunto entre el área de Demanda, Acceso y Eficiencia Energética, en colaboración con el Proyecto MOVÉS, la implementación del etiquetado de eficiencia energética vehicular.

La norma UNIT 1130:2020 “Eficiencia energética – Vehículos automotores categorías M1 y N1 – Etiquetado’’, establece los requisitos para el etiquetado de eficiencia energética de los vehículos. Una vez implementado el etiquetado, la persona que desee adquirir un auto 0 km podrá ver una etiqueta donde se indica el consumo de combustible por km recorrido, así como la emisión de CO2, principal gas de efecto invernadero asociado a ese combustible. La información de consumo se mostrará en km/L para el caso de los vehículos a combustión e híbridos no enchufables, y en el caso de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables se representará como km/kWh.

Con esta iniciativa se ayudará a la toma de decisiones de compra, permitiendo contemplar tanto la eficiencia energética como el cuidado del medio ambiente. Por más información clic aquí.

Hacia una política de Movilidad Urbana Sostenible en Uruguay

El Proyecto NUMP Uruguay, ejecutado conjuntamente por el MA, MEF, MIEM, MTOP y MVOT, con el apoyo del Programa Euroclima+ a través de la cooperación alemana GIZ, llevó adelante procesos participativos durante 2019 y 2020 para recabar insumos para el desarrollo de una Política de Movilidad Urbana Sostenible, cuyo borrador se encuentra actualmente en desarrollo. El Proyecto además desarrolla productos que serán parte de la política como una Guía de Movilidad Eléctrica, Mecanismos Financieros para implementación de medidas y la Guía de Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible, recientemente publicada, en colaboración con el Proyecto MOVÉS.

Esta última Guía nace con el objetivo de incorporar de forma más robusta la temática de la movilidad en la elaboración de instrumentos de ordenamiento territorial, proporcionando a los técnicos en los gobiernos departamentales herramientas para la planificación e implementación de estrategias de movilidad sostenible en sus ciudades y territorios. Para descargar la guía completa hacer clic aquí.

Desarrollar esta nueva política implica aportar una visión para establecer los arreglos institucionales, marco de trabajo / medidas, mecanismos de financiamiento, normativas y desarrollo de capacidades, los cuales son bienes públicos clave, junto con programas específicos (como por ejemplo el subsidio a la compra de ómnibus eléctricos) en forma coherente y alineada para lograr los objetivos planteados. La provisión de este marco desde el gobierno nacional es clave para la implementación de medidas por parte de los gobiernos locales.

La naturaleza multisectorial y multi-actoral de la política de movilidad urbana sostenible implica realizar un esfuerzo especial de coordinación de otras políticas, de cooperación y de transformación institucional, alineándose en una visión común de largo plazo que permita tomar el camino de acciones a implementar en el corto y mediano plazo que cumpla con sus objetivos.

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